Books< Go back

TÜRK OTOMOBİLİYLE 50 YIL

Otomobil Sanayi Derneği ve Rahmi M. Koç Müzesi işbirliğiyle, 7 Ekim-8 Kasım 2004 tarihleri arasında açılan “Hayalden Gerçeğe, Türk Otomobiliyle 50 Yıl” sergisi nedeniyle hazırlanmış ve basılmıştır

Rahmi M. Koç Müzesi yayını
Ekim 2004, İstanbul.
116 sayfa

ISBN: 975-96407-4-0

İTHAF
“Türk Otomobiliyle 50 Yıl” Kitabı ve Sergisi, Anadolu’da binlerce yıldan bu yana araba tasarımı ve üretimi için yaratıcı çözümleri bulanlara ve çağdaş Türk otomobil sanayiinin gelişmesi için yapılan büyük yarışta yer alanlara armağan edilmiştir.

Otomobil Sanayi Derneği (OSD), FORD Otomotiv Sanayi A.Ş., HONDA Türkiye A.Ş., KARSAN Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş., OYAK RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş., TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., TOYOTA Otomotiv Sanayi
Türkiye A.Ş.

“TÜRK OTOMOBİLİYLE 50 YIL”

Prof. Önder Küçükerman

Bu kitap
Otomobil Sanayi Derneği ve Rahmi M. Koç Müzesi işbirliğiyle
7 Ekim-8 Kasım 2004
tarihleri arasında açılan
“Hayalden Gerçeğe, Türk Otomobiliyle 50 Yıl” sergisi nedeniyle hazırlanmış
ve
Ekim 2004 tarihinde 750 adet olarak basılmıştır

Yayına Hazırlayan: Birhan Keskin
Tasarım ve Uygulama: TUT Ajans
Baskı: MAS Matbaacılık A.Ş.
Rahmi M. Koç Müzesi yayını
Ekim 2004, İstanbul.
116 sayfa

ISBN: 975-96407-4-0

Bu kitabın hiçbir kısmı, yazarının ve Otomobil Sanayi Derneği (OSD), FORD Otomotiv Sanayi A.Ş., HONDA Türkiye A.Ş., KARSAN Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş., OYAK RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş., TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. ve TOYOTA Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş.’nin yazılı izni olmadan, tamamen, kısmen veya değiştirilerek yayımlanamaz, hiçbir şekilde iktibas edilemez, fotokopi dahil elektronik veya mekanik yollarla kopyası yapılamaz, bilgi olarak çoğaltılıp depolanamaz ve çoğaltılamaz.

İÇİNDEKİLER

GİRİŞ, 6

2. DÜNYA SAVAŞI SONRASINDA TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SANAYİİ
1940: Savaş, Hasat Makineleri ve Yeni Deyimler
1941: Ankara’da “Etimesgut Uçak Fabrikası” ve Motor Fabrikası
1944: “Türkiye Zirai Donatım Kurumu”
1946: “Marshall Planı” ve Türkiye’de Otomotiv Araçları
1950: Demokrat Parti, Tarım ve İthal Otomotiv Araçları
İstanbul’daki Otomotiv Ticareti ve Bursa’da Otomotiv Sanayiine Geçiş
1950: Yerli Traktör Üretimi ve Köylerdeki Motorlu Araçlar

1954-1963 İLK ADIMLAR, 14

“TÜRK MALI” OTOMOBİL ÜRETİMİ DÜŞÜNCELERİ
1959: “Otosan” ve “Ford Motor Company”
1960: İlk Otomotiv Sanayii Kongrelerinde “Yerli Otomobil” Düşünceleri
İlk Yerli Otomobil: “Devrim”
1961: “Otomotiv Sanayii Birliği”
1962: İç Pazara Dönük, “Dışa Bağımlı” Sanayileşme Dönemi
“Otomobil mi, Kamyon mu, Traktör mü?” Tartışmaları

1963-1967 İLK BASARILAR, 20

MONTAJ SANAYİİNE DOĞRU
1963: Gelişmeler ve Başarılar
1964: “Montaj Sanayii Talimatı” ve “Yerli Üretim” Hedefi
1964: Otomobil Üretiminde İlk Başarı: “Otosan” ve “Anadol” Projesi
Ve Sonuç: “Sanayiyi Öğrenmek”
1967: “Montaj Sanayii”nin Gerçekleri
“Yan Sanayi Yaratmak”
1965-1967: Otomotiv Sanayiindeki İlk Başarılar

1968-1973 BÜYÜK GELİŞMELER, 26

İKİ OTOMOBİL FABRİKASI: “TOFAŞ” VE “OYAK RENAULT”
1968-1972: “II. Beş Yıllık Kalkınma Planı” ve Yeni Fabrikalar
1968: “TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A. Ş.”
1969 “OYAK RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş.”
1970: Türk Otomotiv Sanayiinin Yeni Bir Dönemi: Sanayi Seminerleri
At Arabası Üretiminden Motor Üretimine Geçiş ve Şaşırtıcı Bir Gelişme: “CKD”
Önemli Bir Sonuç: “III. Beş Yıllık Kalkınma Planı” ve “Özel İhtisas Komisyonu”
Otosan: “Anadol”dan “Çağdaş”a Geçiş ve İlk Tasarım Ödülü

1973-1990 YENİ UFUKLARA DOĞRU VE “OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ”, 34

1974: “OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ”, YENİ VE BÜYÜK YATIRIMLAR
1978- 1982 Yılları: Ekonomik Bunalımlar İçinde Otomotiv Sanayii
1980’li Yıllarda Otomotiv Sanayii ve “Yerlileştirme”
1983: “İmalat Sanayii Yönetmeliği” ve Yeni Ufuklara Doğru
1984: Otomotiv Sanayii Kongreleri
1984: “Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. İnönü Fabrikası”
1985’ten Bu Yana Kalkınma Planları ve Gelişmeler

1990-2004 KÜRESEL BAŞARILARA DOĞRU TÜRK OTOMOBİL SANAYİİ, 40

1990: TÜRK OTOMOBİL SANAYİİNDE “AR-GE”, “TASARIM”, “ÇEVRE”,
“ENGELLİLER” VE “KALİTE SİSTEMLERİ” İÇİN ÇALIŞMA DÖNEMİ
1990: “OPEL Türkiye Limited Şirketi”
1990: “TOYOTA-SABANCI Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.”
1990: “TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A. Ş.”
1990: “OYAK-RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş.”
1992: HONDA Türkiye A.Ş. ve Yerli Üretim “Honda Civic”
1997: “HYUNDAI ASSAN Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.”
1997: “FORD Otomotiv Sanayi A.Ş.”
1998: KARSAN Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.
2000: “TOYOTA Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş.”
2001: “FORD Otosan Kocaeli Fabrikası”

ALBÜM (FOTOĞRAFLARLA TÜRK OTOMOBİLİN 50 YILI), 62

SONSÖZ, 112

GİRİŞ

2. DÜNYA SAVAŞI SONRASINDA TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SANAYİİ
Türkiye İkinci Dünya Savaşı’na girmemiş, ancak savaşın ortaya çıkardığı bütün sıkıntıları yaşamıştı. Savaşın ortaya çıkaracağı sıkıntıları önlemek amacıyla yapılan girişimler arasında, “Milli Koruma Kanunu” çıkarılması yer alıyordu. Hükümetlere özel işletmelere geçici el koyma, ithalatta ve ihracatta asgari fiyatları belirleme, temel malların vesikayla dağıtılması yetkileri verilmişti. Devletin iç ve dış ticaret üzerindeki denetimlerini arttırmak için, “Ticaret Ofisi” ve “İaşe Müsteşarlığı” kurulmuştu. Sonuçta, İkinci Dünya Savaşı’nın ilk yıllarında, asker ucuza beslenmiş ve giydirilmiş, şehir halkı da ucuz ekmek ve kömür bulabilmişti. Ancak, sonraki yıllarda, bu sıkı denetim düzeni önce gevşetilmiş sonra da kaldırılmıştı.

1940: Savaş, Hasat Makineleri ve Yeni Deyimler
İkinci Dünya Savaşı yıllarında, ülkede tarımın geliştirilmesi için çok yoğun çalışmalar yürütülmüştü. 4 Nisan 1940 tarihinde Ziraat Vekili Muhlis Erkmen’in radyoda yaptığı ve Türk köylüsünü saban başına çağıran konuşması bu girişimleri açıklayan iyi bir örnekti:
“Çok ekebilmen için sana hükümet yapabileceği bütün yardımları yapmıştır… Bundan başka, zelzele yerleri çiftçileri için 10.000 çift öküzü dağıtmaya başlamıştır. Ziraat Vekilliği elindeki sürme, tohum atma ve temizleme makineleriyle yetebildiği ve yetişebildiği kadar çiftçiye yardımda kusur etmemektedir. Bu yardımı mümkün olduğu kadar arttırabilmek için yeniden orak ve harman makineleri getiriyor… Onun için tekrarlıyorum: Ekebildiğin kadar, elinin vardığı, gücünün yettiği kadar ek. Arkadaş, saban başına!”1
1943 yılında, Türkiye’de tarımın makineleşmesini destekleyen girişimlerin yaygınlaşması ile birlikte yeni deyimler de belirginleşmeye başlamıştı. Özellikle köylere ulaşan yayınlarda ve Ziraat Dergisi’nin sayfaları arasında yer alan şu cümleler, artık günlük hayatta da sıkça yer alıyordu: “Kağnıdan Arabaya”, “El ile Ekimden Makine ile Ekime”.

1941: Ankara’da “Etimesgut Uçak Fabrikası” ve Motor Fabrikası
İkinci Dünya Savaşı’nın başladığı yıllarda Türkiye’de havacılığın ve uçak sanayiinin geliştirilmesi amacıyla Ankara’da “Etimesgut Uçak Fabrikası” kurulmuştu. Bu fabrikada yapılacak uçakların motor üretimi de 1945 yılında Atatürk Orman Çiftliği’nde kurulan uçak motoru fabrikası tarafından sağlanacaktı. Bu fabrikanın projesi, lisans anlaşması yapılan İngiliz “De Havilland”da çalışan teknik heyet ile birlikte hazırlanmıştı. Ayrıca, uçak endüstrisinde deneyimli Polonyalı mühendislerin de katkılarıyla kurulan fabrikanın makineleri İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve İsviçre’den sağlanmıştı. Bu girişimlerin sonucunda, 1949 yılında, ekonomik ve siyasal bütün sıkışıklıklara rağmen 5 adet prototip motor üretilmişti.2
O tarihteki üretim, yılda 200 adet motor olarak planlanmış, ancak fabrika 1952 yılına kadar sadece 30 adet motor üretebilmiş ve o yıl kapatılmıştı. Aslına bakılırsa Türkiye’nin o yıllarda içinde bulunduğu koşullar, böyle bir fabrikanın tam olarak çalışabilmesini sağlamaktan çok uzaktı. Zaten ülkede hemen hiçbir büyük sanayi kuruluşu yoktu.

1944: “Türkiye Zirai Donatım Kurumu”
1944 yılında, Bakanlar Kurulu kararıyla, Milli Koruma Fonu’ndan 10 milyon lira sermaye ile Türkiye’de tarımın makineleşmesinde en önemli rolü oynayacak olan “Türkiye Zirai Donatım Kurumu” kurulmuş ve görevleri şöyle belirtilmişti:
“Ziraatta kullanılan her türlü alet, makine, vasıta ve malzemeyi, ilaç ve ilaç maddelerini, suni gübreleri imal, istihsal etmek, bunları ve tohumluk, damızlık iş ve ziraat hayvanlarını iç ve dış piyasalardan tedarik ederek peşin veya taksitle satmak. Bu işler için gerekli her nevi zirai, ticari ve sınai müesseseleri kurmak ve işletmek veya bu işlerde çalışan müesseselerle iş ve sermaye ortaklığı yapmak. Tamirhaneler açmak.”3
Aslında bu kanunla, çiftçilerin verimli, ucuz ve modern tarım araçları ile donatılması öngörülmüştü. Yurt içinde, çağdaş ziraat aletleri ve makineleri endüstrisinin çekirdeğini kurmak amacıyla bir müessese oluşturulması gerekiyordu. Bu amaçla, Adapazarı’nda 1916 yılından beri araba üretimiyle tanınan, “Demir-Tahta (Deta) Fabrikası” 400.000 liraya satın alınmış ve yeni bir fabrika yapımına başlanmıştı. Böylece Türkiye Zirai Donatım Kurumu’na bağlı olarak, sermayesi 2 milyon lira olan, “Adapazarı Ziraat Aletleri ve Makineleri Fabrikası Müessesesi” kurulmuş oluyordu.

1946: “Marshall Planı” ve Türkiye’de Otomotiv Araçları
1946 yılı, Türkiye tarihinde hem siyasi, hem ekonomik açıdan yeni bir dönüm noktası olmuştu. Çünkü tek partiden çok partili parlamenter rejime geçiş başlamış, Demokrat Parti kurulmuş, ilk kez tek dereceli seçimler yapılmıştı. Bu değişimle birlikte, 16 yıldan beri, kesintisiz olarak “dışa kapalı, korumacı ve içe dönük” olan ekonomi politikaları da gevşetilmiş, ithalat serbest bırakılarak arttırılmıştı. Dış pazarlara dönük tarıma, madenciliğe, alt yapı yatırımlarına ve inşaat kesimine öncelik verilmeye başlanmıştı. Bir bakıma, Türkiye, dünya ekonomisi ile bir bağlantı kuruyordu. 1947 ve 1950 yılları arasında yabancı sermaye sınırlamaları da gevşetilmeye başlanmıştı.4
1950 yılındaki seçimle iktidar yine değişmişti, sonraki hükümetler işçi, köylü, esnaf gibi kalabalık kesimlerin ekonomik ve sosyal istekleri ile karşı karşıya kalmaya başlayacaktı. Bütün bu gelişimlerin etkisiyle, 1951 yılında “Yabancı Sermaye Yatırımlarını Teşvik Kanunu”, 1954’te “Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu” ile “Petrol Kanunu” kabul edilmişti. Sonuç olarak, Türkiye’de bu dönemde tarım yönünden hızlı bir büyüme başlamıştı.5
İkinci Dünya Savaşı sonrasında, Avrupa’nın karşı karşıya kaldığı ekonomik sıkıntıların aşılmasında, geniş ölçüde bir kredi sisteminin gerektiği görülmüş ve Amerika Birleşik Devletleri Avrupa’ya yönelik bir yardım planı hazırlamıştı. İkinci Dünya Savaşı’na girmemiş olan Türkiye’nin de içinde bulunduğu 19 ülkede geniş kapsamlı bir bölgesel kalkınma çalışması başlatılmıştı. Adı “Avrupa Kalkınma Planı” olan, ancak “Marshall Planı” olarak bilinen bu Amerikan yardımı 1948 yılının ilkbaharında yürürlüğe girerek 1952 yılına kadar sürmüştü. Bu yardımın Türkiye’deki temel hedefleri şöyleydi:
Öncelikle tarım üretiminin yeniden düzenlenmesi, ihracatı ile Türk tütünü için kaynak sağlanması. Ayrıca, kömür üretimi ve elektrik santrallerinin yapımı, madenlerin üretimi ve ihracatının geliştirilmesi, çeşitli sanayi dallarının kurulması ve genişletilmesi, ulaşım sisteminin geliştirilmesi.6 Sonuçta, “Marshall Planı” ve ona bağlı olarak uygulanan yardım, Türkiye’de, özellikle de otomotiv, traktör ve tarım araçları sanayiinin gelişmesinde ve tarımdaki makineleşmenin artmasında çok önemli ölçüde etkili olacaktı.
Türkiye Zirai Donatım Kurumu’nun Ankara’daki fabrikası 1948 yılında Adapazarı’na taşınmış ve traktörün Türkiye’ye girişinden sonra, montaj yoluyla gelen traktörlerde kullanılan araç ve gereç de yapılmaya başlamıştı. Önce Amerika Birleşik Devletleri’nden getirilen “Minneapolis Moline” traktörü ve pullukları ile başlayan montaj, daha sonra Marshall Yardımı ile gelen “Massey-Harris” traktör ve pullukları ile devam etmişti.7
Ancak traktörler yeterli değildi ve diğer yandan, tarımın geliştirilmesi ile birlikte, çiftçinin en önemli ihtiyacı olan at arabalarının yapılması da gerekiyordu. İşte bu noktada Türkiye Zirai Donatım Kurumu, Anadolu’nun binlerce yıllık at arabalarının yeniden geliştirilmesinde ilginç bir rol oynamıştı. Sonuçta küçük çiftçinin ihtiyacını karşılamak amacıyla genel olarak, “Çift atlı-sandıklı”, “Çift atlı-angıçlı”, “Tek atlı-yaylı” ve “Tek atlı-yaysız” arabalar üretilmişti. Kısacası, gelecekte Türk otomotiv sanayiinin önemli bir ortamının yeşereceği Adapazarı’nda, ilk araştırma-geliştirme çalışmaları daha 1949 yılında başlamıştı.8

1950: Demokrat Parti, Tarım ve İthal Otomotiv Araçları
1950’li yıllarda, Marshall Planı’nın sağladığı kaynaklarla ülkeye çok miktarda traktör ve ziraat aletleri de girmesiyle çiftçinin gelir düzeyi hızla artmıştı. Ayrıca savaşın etkileri ortadan kalkmış ve tarım alanına aktarılan kaynaklar bu kesimin gelişimini hızlandırmaya başlamıştı. 14 Mayıs 1950 tarihinde yapılan Milletvekili Genel Seçimi’ni Demokrat Parti büyük bir çoğunlukla kazanmış, hükümet büyük yatırımlara başlamıştı. Sonuçta, ulaşımda kara yollarının önemi artmaya, otomotiv ve traktör sanayiinin kurulması için yeni bakış açıları gelişmeye başlamıştı.
1950’li yıllardaki bu gelişmelerle ilgili olarak, sanayi alanındaki özel girişimin etkinliği de yavaşça ortaya çıkmaya başlamıştı. Özellikle Türkiye’de otomotiv sanayiinin geleceğinin açıkça görülmesi, bu yöndeki çekici gücü oluşturuyordu. Ancak o yıllarda ülkeye bütün dünyadan her marka araçlar da girmeye başlamıştı. Nitekim o günlerdeki ilginç gelişmeyi şu cümleler çok açık olarak anlatıyor:
“Genellikle Beyoğlu, Taksim, Galata gibi merkezi yerlerde yerleşik otomotiv ticareti yapanların satmadığı marka yoktu… “Ford”, “Krupp” marka kamyon ve otomobilleri. “Faun” marka ağır hizmet kamyonları. “Desoto” kamyonları, “Volkswagen” otomobil, minibüs ve kamyonetleri, “Tempo-Matador” kamyonet ve midibüsleri, “Renault”, “Kaiser” marka otomobiller, ithal edilen markaların sadece en belli başlılarıydı. Marka çeşidi en az elliydi ve A.B.D. ile Avrupa’da üretilen hemen her marka araç, Türkiye’de satılıyordu.”9
Ancak bu araçlar, ülkedeki tarım sanayiinin gelişimini de etkiliyordu. Bununla birlikte, 1952 yılından sonra Marshall Planı yavaşlayarak değişik bir yön kazanmaya başlamıştı. Çünkü, 1954 yılında Türkiye’de döviz sıkışıklığı başlamış ve ithalatla karşılanan motorlu araçlar ihtiyacının artık yeni bir boyut içinde gelişmesi gerektiği ortaya çıkmıştı. Böylece, yabancı üreticiler, otomotiv ve traktör sanayiinin montaj yoluyla üretimi için Türkiye’deki üreticilerle ortaklıklar kurmanın yollarını aramaya başlamışlardı.

İstanbul’daki Otomotiv Ticareti ve Bursa’da Otomotiv Sanayiine Geçiş
Bu yıllar içinde ülkeye giren otomobil, kamyon ve traktör gibi araçların ve yedek parçalarının satıldığı bir merkez de İstanbul’daki Sirkeci ve Taksim bölgesiydi. Ama diğer yandan, Bursa’daki eski at arabası ustalığı, yeni gelişmeye başlayan otomotiv sanayiine çok yatkındı. Örneğin, 1950’li yıllarda İstanbul’dan getirtilen kamyonetlerin Bursa’da, üstüne ağaç iskelet kurularak, üzeri sacla kaplanıp kaynaklanarak minibüse dönüştürüldüğü bilinir. Çünkü Bursa’daki araba üretimi, ahşap ustalığı üzerinde gelişmişti.
Sirkeci çevresinde otomotiv ticareti yapanlar ise Bursa’da daha değişik işler yaptırmaya başlamıştı. Örneğin, otomotiv şirketlerinin bayileri aracılığıyla, müşterek olarak 10-20 tane araba getirtip, bunların Bursa’da üzerini açtırıp, minibüse dönüştürerek Sirkeci’de satmaya başlamışlardı.10

1950: Yerli Traktör Üretimi ve Köylerdeki Motorlu Araçlar
1950’li yıllarda, traktörün tarım üzerindeki faydalarının görülmesinin sonucunda, Türkiye’de yerli olarak traktör üretimi için çeşitli girişimler başladı. Dönemin hükümeti olan Demokrat Parti’nin bu konuda birçok girişimleri olmuştu. Bu nedenle çeşitli ülkelerdeki traktör üreticileriyle ilişkiler sağlanmıştı. Çeşitli girişimler sonucunda “Massey-Harris”, “Ferguson”, “International Harvester”, “Fordson”, “Deutz”, “Lanz”, “Vevey” kuruluşlarının temsilcileri ile görüşmeler yapılmış ve işbirliği olanakları araştırılmıştı.11
Yabancı kuruluşların bir kısmı, traktör üretiminin Ankara’daki “Motor Fabrikası” yerine, daha başka bir yerde kurulacak fabrikada gerçekleştirilmesini istiyorlardı. Bir kısmı, Türkiye’de yapılacak yerli aksamın 200 Dolar’lık değeri aşmaması şartını ileri sürmüştü. Bazı firmalar ise, üretilecek traktörün dışındaki traktör ithalinin kısıtlanmasını ve hemen tamamı da yerli üretim traktörün ihraç edilemeyeceği şartını istemişlerdi. Bunlara ek olarak bazı ithalatçı firmalar ise, yerli traktör üretiminin Türkiye için bir macera olacağı düşüncesini telkin etmeye çalışmışlardı…
İşte yukarıdaki ortam içinde, “Minneapolis Moline” ile yapılan görüşmeler sonucunda, Makine Kimya Endüstrisi, Türkiye Zirai Donatım Kurumu, Ziraat Bankası, Tariş, Çukobirlik ve Minneapolis-Moline arasında bir anlaşma sağlanmıştı. Bu anlaşmaya göre, “Minneapolis-Moline Türk Traktör ve Ziraat Makineleri A.Ş.” adı altında, merkezi Ankara’da bulunan bir şirket kurulmuş oluyordu. Ayrıca yerli ve yabancı personelin eğitimini Minneapolis-Moline sağlayacak ve şirket içinde çalışan Türk personelin oranı, beş yıl içinde en az yüzde doksana çıkarılacaktı.12
Türkiye’de tarımın makineleşmesi ile köy yaşamına artık motorlu araçların canlılığı ve hatta eğlenceleri girmişti. Çünkü traktör kullananları eğitmek için yeni ve ilginç olaylar yaşanıyor, Ankara, Aydın ve İzmir’de “Traktör Bakımını Teşvik Müsabakaları” düzenleniyordu. Bu yarışmalar hem çiftçiler, hem de traktör, yağ, akaryakıt ithal eden ve satan şirketler arasında ilgi görüyordu. Bu yarışmalara “köy grupları” olarak başlanıyordu. 10-15 köyün traktörleri bir araya getirilerek, en çok traktörü bulunan köy merkez olarak belirleniyordu. Böylece, köylüye yeni teknolojiler, güvenli kullanma ve trafik kuralları da bir tür eğlence ortamı içinde, filmler gösterilerek öğretiliyordu.13

1954-1963 İLK ADIMLAR
“TÜRK MALI” OTOMOBİL ÜRETİMİ DÜŞÜNCELERİ
(Kitabın ilerideki sayfalardaki metinin sadece başlıkları verilmiştir)
1959: “Otosan” ve “Ford Motor Company”
1960: İlk Otomotiv Sanayii Kongrelerinde “Yerli Otomobil” Düşünceleri
İlk Yerli Otomobil: “Devrim”
1961: “Otomotiv Sanayii Birliği”
1962: İç Pazara Dönük, “Dışa Bağımlı” Sanayileşme Dönemi
“Otomobil mi, Kamyon mu, Traktör mü?” Tartışmaları

1963-1967 İLK BASARILAR
MONTAJ SANAYİİNE DOĞRU
1963: Gelişmeler ve Başarılar
1964: “Montaj Sanayii Talimatı” ve “Yerli Üretim” Hedefi
1964: Otomobil Üretiminde İlk Başarı: “Otosan” ve “Anadol” Projesi
Ve Sonuç: “Sanayiyi Öğrenmek”
1967: “Montaj Sanayii”nin Gerçekleri
“Yan Sanayi Yaratmak”
1965-1967: Otomotiv Sanayiindeki İlk Başarılar

1968-1973 BÜYÜK GELİSMELER
İKİ OTOMOBİL FABRİKASI: “TOFAŞ” VE “OYAK RENAULT”

1968-1972: “II. Beş Yıllık Kalkınma Planı” ve Yeni Fabrikalar
1968: “TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A. Ş.”
1969 “OYAK RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş.”
1970: Türk Otomotiv Sanayiinin Yeni Bir Dönemi: Sanayi Seminerleri
At Arabası Üretiminden Motor Üretimine Geçiş ve Şaşırtıcı Bir Gelişme: “CKD”
Önemli Bir Sonuç: “III. Beş Yıllık Kalkınma Planı” ve “Özel İhtisas Komisyonu”
Otosan: “Anadol”dan “Çağdaş”a Geçiş ve İlk Tasarım Ödülü

1973-1990 YENİ UFUKLARA DOĞRU VE “OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ”
1974: “OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ”, YENİ VE BÜYÜK YATIRIMLAR
1978- 1982 Yılları: Ekonomik Bunalımlar İçinde Otomotiv Sanayii
1980’li Yıllarda Otomotiv Sanayii ve “Yerlileştirme”
1983: “İmalat Sanayii Yönetmeliği” ve Yeni Ufuklara Doğru
1984: Otomotiv Sanayii Kongreleri
1984: “Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. İnönü Fabrikası”
1985’ten Bu Yana Kalkınma Planları ve Gelişmeler

1990-2004 KÜRESEL BAŞARILARA DOĞRU TÜRK OTOMOBİL SANAYİİ
1990: TÜRK OTOMOBİL SANAYİİNDE “AR-GE”, “TASARIM”, “ÇEVRE”,
“ENGELLİLER” VE “KALİTE SİSTEMLERİ” İÇİN ÇALIŞMA DÖNEMİ
1990: “OPEL Türkiye Limited Şirketi”
1990: “TOYOTA-SABANCI Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.”
1990: “TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A. Ş.”
1990: “OYAK-RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş.”
1992: HONDA Türkiye A.Ş. ve Yerli Üretim “Honda Civic”
1997: “HYUNDAI ASSAN Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.”
1997: “FORD Otomotiv Sanayi A.Ş.”
1998: KARSAN Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.
2000: “TOYOTA Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş.”
2001: “FORD Otosan Kocaeli Fabrikası”

SONSÖZ
Çok kalın çizgilerle özetlediğimiz Türk otomobil sanayiinin başlangıçtaki kaynakları ve son 50 yılı, aslında bir bakıma hızla gelişen otomotiv sanayiinin başarılarının arkasındaki gerekçeleri de ortaya koymaktadır.
Gerçekten de Türkiye’de yüzlerce yıllık at arabası üretim geleneği, son 50 yıl içinde çok hızlı bir değişim yaşayarak çok kapsamlı bir otomobil sanayii yaratmıştır.
Bu amaçla Türkiye’de çok büyük bir takımın parçası olarak çalışmış olan yüz binlerce insan, önemli bir deney yaşamış ve gerçek bir birikim yaratmıştır. 50 yıl içinde bu sektörde yetişen binlerce teknik eleman, neredeyse bir üniversite ölçeğindeki bir çalışma birikimi oluşturmuştur. Üniversiteler, araştırma kuruluşları, bu uzun yürüyüşe katılıp destekleyerek bir güç yaratmıştır.
Diğer yandan, otomobil üretiminde rol alan ve inanılmaz biçimde gelişen yan sanayi kuruluşları da bu yarışın önemli ve tamamlayıcı bir parçası olmuştur. Büyük bir hızla, kendi ölçekleri içinde yan sanayi biçimini almaya başlayan bu hünerli ellerin büyük bir kısmı, yüzlerce yıllık at arabası ustalığının gücünü ve hünerlerini taşıyordu. Bir diğer kısmı ise, dünyadaki otomobil sanayiinde yaşananları ve gelişmeleri en yakından izleyebilmiş ve büyük küresel yarışa göre hazırlanmışlardı.
Kısacası, Türkiye’deki bu “derinden gelen üretim geleneği”, geçmişte yarattığı ustalığını bu kez otomobil sanayiinin yeni ortamına aktarmıştır. Böylece hem geleneksel ustalıklar hızla değişerek gelişmiş, hem de dünya ölçeğindeki yarışta rol alınmıştır.
Bütün bu üretim mirası ve gücü de, son 50 yıl içinde çağdaş dünya ölçeğindeki yarışa katılan ve başarı kazanan otomobil üretimi ortamını yaratmıştır.